Objetivos climáticos de Deutsche Bahn: viajar sin diésel

Deutsche Bahn quiere ser climáticamente neutral para 2040. Para entonces, a más tardar, las locomotoras ya no deberían funcionar con diésel. ¿Cuáles son las alternativas a los combustibles fósiles?

Actualmente, el 90 por ciento del tráfico ferroviario ya funciona con electricidad, pero el último 10 por ciento es un desafío para el ferrocarril. La conversión a otras unidades será costosa y tecnológicamente exigente. Básicamente, existen tres alternativas al diésel fósil: el biodiésel, que es más respetuoso con el medio ambiente, un motor eléctrico que utiliza más líneas aéreas o baterías, y el hidrógeno “verde”.

El biodiésel como solución temporal

La forma más fácil es reemplazar el diésel elaborado a partir de petróleo crudo con combustible elaborado a partir de desechos y desechos biológicos. Deutsche Bahn llama a este biocombustible HVO. Los trenes de hoy no necesitarán ser adaptados para esto. Está previsto que las 3.000 locomotoras diésel restantes se pongan en servicio de forma paulatina. El 90 por ciento de las emisiones de dióxido de carbono se pueden ahorrar de esta manera. Pero durante mucho tiempo este biocombustible fue todavía un poco más caro que el diesel fósil, con el aumento de los precios del crudo, eso ahora está cambiando lentamente. Y HVO tampoco es climáticamente neutral, las emisiones se mantienen.

Los trenes aéreos son los más respetuosos con el medio ambiente, con una red de líneas existentes, y los más rentables. Según Deutsche Bahn, el transporte de pasajeros de larga distancia funciona completamente con electricidad verde. Desventaja: La electrificación de las carreteras es muy costosa. Un estudio encargado por el Ministerio Federal de Transporte concluyó que la electrificación general de la red ferroviaria alemana costaría alrededor de 21 000 millones de euros.

En los últimos años, en promedio, solo se electrificaron 65 kilómetros cada año. Además, no todas las vías son igualmente adecuadas para la línea aérea. Los valles, puentes y túneles hacen que la construcción nueva sea más difícil e incluso más costosa. Dado que operar ramales regionales es casi demasiado costoso.

Aumento de la batería

Para estas vías, parece ser la opción más económica y sin complicaciones si se utilizan trenes alimentados por batería. Durante mucho tiempo, el alcance de estas baterías fue demasiado corto para garantizar un funcionamiento sin problemas. Los trenes ahora recorren 80 kilómetros sin cargar, eso es suficiente para varios ramales. Se han desarrollado soluciones inteligentes para otros trenes que se pueden cargar entre ellos. Deutsche Bahn se basa en las llamadas “islas de catenaria”, es decir, tramos cortos de una cadena, que recargan las baterías a medida que pasa.

Stadtwerke Tübingen está probando actualmente un sistema ligeramente diferente. Aquí, las estaciones de carga rápida en las estaciones de tren y en los costados son el método preferido. Los trenes tienen que detenerse durante el proceso de carga, pero son más rápidos de lo habitual. Es más barato en obra nueva.

Tren de pila de combustible funcionando con regularidad pronto

El uso de celdas de combustible es particularmente innovador para un motor climáticamente neutral. Especialmente si usan hidrógeno producido con electricidad verde, el llamado hidrógeno verde. Deutsche Bahn ha lanzado el proyecto “H2goesRail”, que está financiado por el gobierno federal con un total de 13,74 millones de euros. Para este propósito, Deutsche Bahn ha desarrollado trenes e infraestructura con Siemens, entre otros, haciendo que la tecnología compleja sea práctica.

Ya hay una prueba en algunas carreteras regionales. A partir de 2024, el tren de pila de combustible estará en servicio regular entre Tübingen y Würzheim. Tiene una autonomía de unos 800 km, puede alcanzar una velocidad de 160 km/h y se puede repostar rápidamente. “Un solo tren ahorra hasta 45 000 toneladas de CO2 durante su vida útil de 30 años en comparación con los viajes en automóvil”, dice Roland Busch, CEO de Siemens. Richard Lutz, presidente de Bahn, ve “tecnologías de liderazgo distinguidas e innovadoras” en uso en su grupo.

Duda entre expertos

Por otro lado, Wolfgang Klipsch de la Asociación de Ingenieros Eléctricos se muestra escéptico. El experto comparó los potenciales de diferentes actuadores en diferentes estudios. Su conclusión: “Usar hidrógeno verde es una gran tecnología. El futuro le pertenece, pero no en el tráfico”. El problema es la eficiencia energética relativamente baja. Primero, el hidrógeno debe obtenerse eléctricamente por electrólisis, luego transportarse a las estaciones de servicio y volver a convertirse en electricidad en celdas de combustible, que a su vez impulsan los trenes. La catenaria e incluso la batería eléctrica la han hecho más directa y eficaz.

“La desgracia de un tren de hidrógeno es que hay trenes eléctricos”, dice Klipsch. Los motores de hidrógeno seguirán siendo mucho más caros a largo plazo, eso es solo una cuestión de física.

Y el precio es fundamental, como muestra un vistazo rápido a los libros de pedidos de la industria ferroviaria. Actualmente se han encargado 45 trenes de hidrógeno y 235 trenes eléctricos de batería, un voto por inversión, por así decirlo. Sin fondos públicos, dice el experto Klipsch, Deutsche Bahn también tendrá que calcular de manera diferente. Sobre todo porque las carreteras regionales, declaradas públicamente por los estados federales, son especialmente adecuadas para el uso de la tecnología del hidrógeno. Los competidores podrían abaratarse rápidamente con otras unidades y Deutsche Bahn podría perder el contrato.

Entonces, Deutsche Bahn quiere adoptar un enfoque múltiple para lograr su objetivo climático para 2040. También en carreteras previamente cerradas, que quiere revitalizar con los gobiernos federal y estatal como parte de su estrategia de regionalización. No existe una solución perfecta para todas las carreteras y todos los tipos de tráfico. Lo único seguro es que se deben evitar los diésel fósiles.