Investigadores de Fraunhofer hablan sobre el mito de no estar abiertos a la tecnología

La controversia del combustible electrónico se ha convertido en una cuestión de fe en las últimas semanas, ya que los problemas de movilidad ya son conocidos. Esto se debe en gran medida al gobierno federal y al Ministerio de Transporte como una especie de instituciones religiosas sobre el tema, incluido Volker Wissing (FDP), que no solo desempeñó el papel de sacerdote del combustible electrónico frente a Alemania, sino también el Unión Europea. Pero el argumento no era para efectuar, sólo para cree¿Es el e-combustible una buena o mala idea? Pero no cierre los ojos a posibles innovaciones y Abierto a la tecnología representar.

El uso de combustible de combustión generado por electricidad -que ahora también se puede utilizar para matricular nuevos coches a partir de 2035- no es recomendable según la situación científica actual. Especialmente en el camino. La situación científica actual En otras palabras, esto podría cambiar si la sociedad hambrienta de movilidad demuestra que está abierta a la tecnología y la innovación. La tesis ahora ha sido cuestionada por el Instituto Karlsruhe Fraunhofer para la Investigación e Innovación de Sistemas (ISI). Esto habla naturalmente cuando se trata de cuestiones de innovación tecnológica, tratando de no socavar el impacto de los desarrollos futuros, y también en su papel como cemento de investigación entre la ciencia y la industria.

Sin embargo, en el documento de discusión actual, los coautores no dan fe de la viabilidad futura de los combustibles electrónicos, al menos no en la carretera, es decir, en automóviles y camiones. La razón que podría considerarse decisiva sólo se menciona al final de este trabajo. Quizás porque parece una nota al margen, pero quizás también porque es particularmente importante y está por encima de todo lo demás: el combustible electrónico tiene el potencial de retrasar o dificultar la transición de la movilidad.

“Desde la perspectiva de la innovación, las iniciativas necesarias en dirección a la movilidad eléctrica u otras formas alternativas de movilidad pueden ralentizarse, porque el éxito de la transformación del tráfico también requiere señales claras además de la certeza de la planificación y la previsión”, dice Martin. Wetchel, Director del Centro de Competencia para Tecnologías Energéticas y Sistemas Energéticos de Fraunhoferisi. En otras palabras, los escépticos están menos dispuestos (ahora) a cambiar a formas alternativas de conducción (sin emisiones locales), a usar sistemas compartidos (menos automóviles en producción, espacios urbanos y calles) o prescindir por completo de los modos de transporte individuales. Por supuesto, esto también se aplica al transporte de mercancías y su posible transferencia al ferrocarril.

Pero dado que el Instituto Fraunhofer claramente lleva su investigación en una dirección comercial, los siguientes puntos son memorables, y hablando en un lenguaje sencillo:

1. Económicamente inconveniente

En opinión de los investigadores, las pérdidas de conversión (del hidrógeno verde producido y el carbono filtrado de la atmósfera) son enormes y la electricidad directa es más eficiente. Los combustibles electrónicos son muy caros, sobre todo por su baja eficiencia, y así seguirá siendo hasta mediados de siglo. Entonces, las personas de bajos ingresos no pueden permitirse comprar combustible electrónico. Tras las medidas de reducción de costes, se supone que se alcanzará un precio de 1,20 a 3,60 euros el litro en las próximas décadas. Comienzo de Dresde el amanecer El precio por litro se supone que es de 1,70 euros en una entrevista con ADAC. Todo es antes de impuestos, y dado que los combustibles electrónicos causan emisiones locales, no se puede suponer que se venderán libres de impuestos, a pesar de ser neutrales para el clima. Además de los impuestos, los autores del artículo de Fraunhofer mencionan más componentes de costos, para otros impuestos, márgenes de beneficio, ventas e investigación y desarrollo.

2. Se debe duplicar la producción de electricidad

Según el documento, la producción global de electricidad renovable tendrá que duplicarse aproximadamente en comparación con la actual para lograr una participación global del diez por ciento de hidrógeno verde, combustibles sintéticos y combustibles, incluidos los combustibles electrónicos, para 2050. Esto significa que serán escaso y caro durante mucho tiempo por venir.

3. Donde no hay alternativas

Debe evitarse el uso de hidrógeno verde, combustibles y combustibles sintéticos, ya que (todavía) no existen alternativas viables. Los investigadores citan como ejemplo la industria del acero, pero también el tráfico aéreo y de mercancías. En opinión de Fraunhofer-ISI, el 15 por ciento de la demanda de energía de Alemania en 2045 caerá en regiones para las que no hay alternativas. Los volúmenes restantes de tráfico por carretera son difícilmente utilizables.

4. Altos costos de evitar el dióxido de carbono

Según Fraunhofer-ISI, la rentabilidad también se puede expresar de la siguiente manera: Con e-fuel, los costes de la protección del clima, es decir, los costes de evitar una tonelada de dióxido de carbono, rondan los 1.000 euros en 2030. Movilidad eléctrica y otras medidas de protección del clima son mucho más baratas.

5. Mal historial ambiental

Ya nos hemos referido a las emisiones locales anteriormente: la neutralidad climática global no significa compatibilidad ambiental a pequeña escala. Los óxidos de nitrógeno, el monóxido de carbono y las partículas se producen cuando se quema combustible electrónico en el motor. Además, debido a la baja eficiencia y las altas necesidades energéticas de la producción, es necesaria una fuerte expansión de las capacidades de generación de electricidad, según los investigadores. Esto, a su vez, está asociado con la gran necesidad de espacio y recursos para materias primas críticas, lo que afecta negativamente el equilibrio ecológico de los combustibles electrónicos.

No es necesario que los vehículos estén abiertos a la tecnología, ya son compatibles con e-fuel. En términos de producción de combustible, tampoco hay necesidad de exigir apertura a la tecnología. Porque el desarrollo está progresando independientemente del tráfico por carretera, porque los combustibles electrónicos son necesarios en la aviación y el transporte marítimo de todos modos. Si la ciencia está equivocada y los combustibles electrónicos son una buena idea para el tráfico rodado, podrían considerarse fácilmente en una fecha posterior.

Todos estos puntos hablan en contra de la promoción de los combustibles electrónicos en el transporte por carretera. Sin embargo, como resultado de un acuerdo de la UE impulsado por el gobierno federal, los motores de combustión también estarán permitidos después de 2035, siempre que se alimenten con combustible electrónico. Debería haber una nueva categoría de autos para esto. Entonces puede representar un nuevo segmento de lujo del que solo los privilegiados se benefician de todos modos. Pero esto, independientemente de la religión, puede interponerse en el camino de otras innovaciones.