De Berlín a Budapest: insomnes en el tren nocturno

Sólo dormir una vez más y luego estaré en Budapest. Estoy sentado en el tren nocturno, hace ruido. La ventana enmarca un motivo de Instagram de un paisaje sobre el que caen los últimos rayos del sol del día. Los bosques pasan detrás del cristal, pueblos de postal, campanarios de iglesias y lagos, a sólo unos metros de mí. dominio. Respiro y me doy cuenta: apesta. Apesta en el asiento de mi coche, o es la alfombra de aquí o el baño del tren de al lado.

Me imaginé el viaje en tren nocturno de otra manera: uno romántico, un poco como el Orient Express, un poco como una película de Wes Anderson. Durante el viaje quise filosofar mentalmente sobre el sentido del tiempo y del espacio mientras viajo en tren. En cambio, ahora me planteo si podría pedirles a mis compañeros de viaje que me pasen una galleta. Porque durante las casi 14 horas de vuelo no hay ningún restaurante en el avión. Los pocos bocadillos en la habitación de al lado también estaban agotados.

La decepción me llegó mucho antes al reservar billetes: aunque los viajes nocturnos en tren están en la página web de Deutsche Bahn, no puedo reservarlos allí. La razón: el propio ferrocarril no dispone de trenes-cama. Así que tengo que ir directamente al sitio web del proveedor y, para mi caso de tren nocturno, este es el MAV húngaro.

El tren sale de Berlín todos los días sobre las 18:30 y llega a Budapest a las 8:30. Al realizar la reserva, podrá elegir entre cabina para sentarse, tumbarse y dormir, entre dos plazas y una habitación grande. Después de varios cambios de moneda, me enteré de que solo quedaban asientos en la cabina. Tengo treinta y tantos años y ya me siento demasiado mayor para este tipo de aventuras, pero no tengo otra opción.

No es de extrañar que se reserve con poca antelación, porque la demanda ya supera la oferta, afirma Andreas Knee. Jefe del Grupo de Investigación en Movilidad Digital del Centro de Investigación en Ciencias Sociales de Berlín. Los trenes nocturnos que se ofrecen suelen estar completos con semanas de antelación, algo que también debo tener en cuenta.

Los demás pasajeros también tuvieron que soportar 14 horas sentados por su espontaneidad. Un grupo de españoles sentados en dos reservados. Los trenes nocturnos son el siguiente nivel. Y mientras yo declaraba que la alfombra de mi cabina era lava, ellos convirtieron el suelo en una zona de descanso: como anchoas en lata, se acostaron uno al lado del otro debajo de los asientos para mostrarme cómo pensaban dormir más tarde cuando les pregunté. a ellos. ellos. Bloqueo todos mis sentidos con una máscara para dormir, tapones para los oídos y una almohada para el cuello, y me hago una bolita en mi asiento. Y me siento como esos acróbatas de circo que caben en la caja más pequeña.

No puedo transmitir algo para dormir debido a que no hay WLAN. Incluso si el tren a veces avanza a la velocidad de caminar, sigue siendo más rápido que conectarse a Internet. Luego ve directamente a dormir.

Todavía no es posible dormir en toda la noche: aunque no hay controles fronterizos en la UE, después de cada paso fronterizo -hay cuatro en camino (a Polonia, la República Checa, Eslovaquia y Hungría)- el inspector abre la puerta y se marcha . Fuertes llamadas para boletos. Es comprensible, porque todos están dormidos. E incomprensible, porque todos están dormidos. La tripulación del tren cambia en cada país, lo que significa que hay un nuevo control en cada país.

En las cabinas Deluxe y Sleeper Cabins, no le gritarán afuera para que lo revisen. Los pasajeros más afortunados dicen que simplemente entregan sus billetes al responsable de la cabina, quien luego se los muestra a los inspectores de una sola vez. Otra razón por la que la próxima vez definitivamente quiero ir a la cabina del turista.

En el pasado, Deutsche Bahn operaba sus propios trenes nocturnos. En 2016, la empresa se retiró del negocio de trenes nocturnos, confirmó un portavoz de Deutsche Bahn. Cooperan con otros proveedores de servicios de otros países europeos. Andreas Knee explica que uno de los problemas es que cada país fabrica diferentes modelos de trenes y, lo que es más importante, que cada país europeo tiene diferentes sistemas de transporte ferroviario.

“No pueden gestionar los ferrocarriles internacionales porque, al fin y al cabo, los ferrocarriles son un asunto nacional”, resume Kenny. “Sólo Alemania, Países Bajos, Bélgica, Suiza y Austria tienen el mismo orden actual de tráfico ferroviario. Si continúas hasta Francia, es muy complicado, y si quieres continuar hasta España, de repente tienes otros anchos de vía”.

Según Butni, una solución es hacer que el tren sea chárter. Esto significa que se puede alquilar material rodante de otras compañías ferroviarias y también se les permite alquilar material rodante de DB. También significa que puedes comprar billetes MAV desde la base de datos y viceversa.

Hablando de comprar entradas. La conexión en tren nocturno con Budapest infringía la ley sobre tarifas normales de transporte aéreo y ferroviario, ya que los billetes de tren eran en realidad más baratos que los vuelos. Dos meses antes del día del viaje, el coste de una cama en el vagón era de unos 70 euros y un viaje de más de 100 euros. Sin embargo, en mi experiencia, este caso es la excepción. La pregunta que surge ante todas las preguntas suele ser: ¿Por qué cuesta tanto más viajar en tren que volar, aunque volar es más perjudicial para el clima?

“Porque los ferrocarriles están más o menos subvencionados”, responde Kenny. “Actualmente, las pérdidas operativas sólo se compensan en Alemania, Austria y Suiza. De lo contrario, el sistema ferroviario tiene que repercutir los costes al cliente. Como es bien sabido, este no es el caso de la aviación”.

Los ferrocarriles son una infraestructura vital y, por tanto, deben proporcionar un determinado servicio básico, incluso si las conexiones ferroviarias no son financieramente viables. Los aeropuertos deben poder mantenerse a sí mismos gracias a su volumen de negocios. Sin embargo, según Kanye, el BER es el mejor ejemplo de cuánto dinero está invirtiendo el país en un aeropuerto. Además, las aerolíneas pueden simplemente cancelar vuelos individuales si la utilización de la capacidad no es adecuada. Esto conduce a precios más bajos de los billetes, explica el investigador de movilidad.

Los impuestos a la energía son otro indicio de que las aerolíneas son las hijas favoritas de los políticos: mientras que el queroseno no está sujeto a impuestos una vez que un avión sale de Alemania, los ferrocarriles deben pagar una tasa del siete por ciento por la electricidad, según la Agencia Federal de Medio Ambiente. Hace unos años todavía era del 19 por ciento. Sin embargo, volar ya se ha encarecido y seguirá haciéndolo debido al aumento del impuesto al dióxido de carbono. El precio por tonelada de dióxido de carbono es actualmente de 30 euros y, según los centros de asesoramiento al consumidor, para 2026 el precio debería aumentar entre 55 y 65 euros. Por otra parte, los ministros de transporte de todos los estados federados exigen que los viajes en tren también sean más asequibles.

El dióxido de carbono también es la palabra de moda, por lo que muchos se dejan revolcar en la cama en el tren nocturno que cruza Europa o, como yo, se retuercen en un asiento. “Con el Acuerdo Climático de París de 2016, los trenes nocturnos han vuelto a ser más populares. Con el reconocimiento político, la gente es cada vez más consciente de que vivimos más allá de nuestras posibilidades”. Así lo afirma el experto en tráfico. Como recordatorio: ese mismo año, Deutsche Bahn suspendió el servicio de trenes nocturnos. “He trabajado en los ferrocarriles durante 16 años. Es tan estúpido como el pan”, dice Kenny.

De hecho, conduzco 14 horas completas hasta Budapest en lugar de volar 1,5 horas (sin contar los controles de seguridad del BER). Pero también emito 30 veces menos emisiones que si hubiera volado en avión, calculó Kenny. Y todavía mucho menos que el coche. Este hecho hace que viajar en tren sea casi el único medio de transporte respetuoso con el clima. El cambio de navegación también proporciona esto. “Para 2030, pasado mañana, alrededor del 38 por ciento deberá optar por una movilidad respetuosa con el clima para cumplir los objetivos climáticos. Por el momento, sólo el 12 por ciento”, calcula el investigador de movilidad. “Eso significa que para entonces tendremos que realizar tres veces más viajes en tren”.

Salgo del coche en Budapest por la mañana (nótese el chiste) exhausto, pero menos devastado de lo que pensaba. Aunque acaba de terminar, no será mi último viaje. Ahora depende de los ferrocarriles y de la voluntad política desarrollar los viajes nocturnos en tren y hacerlos más cómodos para las masas. Esto requiere billetes más baratos, más cabinas de vagón, trenes más puntuales y más carritos restaurante. Desayunaré primero.