A menudo son premium, no baratos: los coches chinos todavía no tienen una ventaja de precio significativa

A menudo premium en lugar de barato
Los coches chinos siguen sin tener una ventaja de precio significativa

19 de octubre de 2023, 14:19

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Actualmente hay muchos coches eléctricos chinos en el mercado europeo. En lugar de coches eléctricos baratos y cotidianos, suelen venir en forma de costosos modelos premium. Pero eso puede ser sólo el comienzo.

Desde hace años se espera que los fabricantes de automóviles chinos entren en el mercado europeo. Ahora sus coches circulan por primera vez en las carreteras alemanas en cantidades decentes. Sin embargo, los coches del Reino Medio no son tan baratos como muchos esperaban o temían. Hay diferentes razones para esto y puede cambiar.

En los nueve primeros meses del año, 24.000 coches de fabricantes chinos obtuvieron matrículas alemanas. Su cuota de mercado global ya asciende a más del uno por ciento. Sólo el líder de la unidad, MG Roewe, tiene el 0,7 por ciento, más que marcas establecidas como Mitsubishi, Smart o Honda. Sin embargo, los fabricantes de automóviles chinos están creciendo en Europa más lentamente de lo que muchos expertos esperaban. Según un análisis del observador de mercado Jato, las cifras de matriculaciones actuales aún no reflejan el gran potencial de los nuevos participantes.

Los precios no son tan bajos como se esperaba.

Hay varias razones por las que el desempeño ha sido algo realista hasta ahora. Además de la agitación económica en Europa y las reticencias políticas respecto de los automóviles chinos, es probable que el precio desempeñe un papel no del todo carente de importancia. Porque no es tan bajo como se esperaba. El cálculo de coste-beneficio del comprador también debería tener en cuenta el valor residual significativamente más bajo, que en muchos casos probablemente reducirá la ventaja de precio en una compra a largo plazo.

El coche eléctrico más barato del Reino Medio es actualmente el MG4, cuyo precio inicial es de poco menos de 32.000 euros. En primer lugar, eso es mucho dinero en sí mismo. En segundo lugar, el VW ID.3 técnicamente similar está a sólo unos 3.000 euros. Y esto a pesar de que en China coches similares son mucho más baratos. Por ejemplo, el compacto BYD Atto está disponible desde 19.000 euros. Cuando el crossover llegue pronto a Alemania, costará aproximadamente el doble.

Altos costos de importación

Parte de la diferencia entre los precios alemanes y chinos surge de los costos asociados con las importaciones. El pasaje del barco debe pagarse además de impuestos, derechos de aduana y otras tasas. Para que los coches puedan matricularse en la Unión Europea, se requiere una gran cantidad de trámites costosos y, por último, pero no menos importante, la tecnología, los equipos y el software deben adaptarse a los estándares europeos. Para poder vender coches en este país también es necesario invertir en marketing y logística de repuestos, equipamiento de taller y una red de distribuidores.

Además de los costos de importación, otras razones estratégicas también influyen en la determinación de precios bastante altos. A diferencia de los japoneses en la década de 1960 y de los coreanos tres décadas después, los chinos no llegan a Europa como proveedores modestos y de bajo costo que se ven obligados a vender sus automóviles principalmente por el precio. Pero con justificada confianza en sí mismo. “Los fabricantes chinos ya no sólo imitan los automóviles occidentales, sino que también se han convertido en líderes en innovación. BYD, por ejemplo, está a la vanguardia de la producción de células en todo el mundo”, explica Stefan Bratzel, director del Centro de Gestión Automotriz (CAM).

Demandas premium en lugar de baratas

La gama de productos también es la siguiente: en lugar de ser fabricantes baratos, empresas como Nio, Zeekr o Wey presentan sus propios reclamos premium: más Mercedes que Dacia. Incluso proveedores más consolidados como BYD o MG Motor no operan en el mercado de los coches pequeños, sensible al precio, sino que ofrecen principalmente SUV elegantes según los estándares occidentales y a precios occidentales.

Por qué no: una estrategia premium ya funciona muy bien en su mercado local. En los segmentos de coches eléctricos de mayor precio, las marcas occidentales que han sido líderes durante mucho tiempo ya están bajo una fuerte presión: los jóvenes chinos con dinero prefieren comprar nuevos modelos en su país de origen. Las ventas europeas de teléfonos móviles, a menudo consideradas anticuadas y sofocantes, están experimentando un verdadero fracaso. Tesla es el único que puede seguir el ritmo.

Por último, pero no menos importante, los chinos exigen precios relativamente más altos porque pueden. El nivel de vida, el poder adquisitivo y, por último, pero no menos importante, el entorno del mercado permiten cantidades diferentes en este país que en casa. Dadas las dinámicas condiciones del mercado, las marcas chinas también se encuentran bajo una intensa presión sobre los precios, lo que hace más atractiva la búsqueda de mayores márgenes en Europa. Incluso proveedores individuales, como Aiways, han anunciado que en el futuro ya no venderán coches en su país, sino que se centrarán en Europa.

¿Existe una guerra de precios en el mercado alemán?

Queda por ver si continuará la política de precios algo cautelosa de China. Algunos expertos esperan que estalle una guerra de precios en el estancado mercado alemán, en la que probablemente también intervendrán los chinos. A más tardar en ese momento quedará claro cuánto margen de mejora ofrecen los menores costes de producción en el Reino Medio. Esto puede convertirse en un problema grave para los fabricantes europeos en gran volumen debido a las estrictas limitaciones de costes.

Según estimaciones de los expertos, los chinos disfrutan de ventajas de costes de entre el 20 y el 30 por ciento. No sólo porque los costos de producción, y principalmente los costos de desarrollo, son más bajos en el Reino Medio, sino también porque los fabricantes de automóviles controlan toda la cadena de valor y de suministro.

La ventaja de costes podría convertirse en una baza decisiva si los chinos también entran en segmentos del mercado cada vez más descuidados en Europa: los segmentos de coches pequeños y micro baratos. Aún no se han identificado reclamaciones en este importante segmento del mercado. La gran pregunta para toda la industria es: “¿Quién construirá el coche eléctrico Modelo T o el moderno Volkswagen Beetle?”. Actualmente, junto con Tesla, con el anuncio del Model 2 / Model Q para 2024, los chinos parecen tener las mejores posibilidades de llevar a las carreteras el gran coche eléctrico moderno.

Pero los europeos aún no están completamente fuera de carrera: en 2025, VW quiere lanzar el ID2 y sus derivados en el segmento de precios inferiores a 25.000 euros, y está previsto que el Renault 5 y el Citroën e-C3 salgan a la calle dentro de un año. más temprano. Este último tiene un precio de menos de 20 mil euros descontada la financiación.

La magnitud del miedo en la industria también es evidente aquí en la decisión de la Comisión de la Unión Europea de investigar la política de subsidios de China para la industria de los automóviles eléctricos desde una perspectiva de competencia. Esto significa que el proteccionismo contra el aumento de la competencia, del que se ha hablado repetidamente durante mucho tiempo, está empezando a resurgir. También se discuten repetidamente impuestos estrictos sobre el CO2 y regulaciones ambientales para mantener a China bajo control sobre sus baterías eléctricas alimentadas con carbón en el mercado de la UE.

No está claro si el proteccionismo beneficiará en última instancia a los fabricantes nacionales. Por un lado, la industria automovilística alemana en particular depende en gran medida del mercado chino y hay que temer represalias de Pekín si surgen obstáculos comerciales. Por otro lado, muchos fabricantes de automóviles chinos están buscando oficialmente instalaciones de producción en Europa. Si la importación se vuelve más difícil, puede construir directamente en el sitio.