Súper TC2000

05/10/2018

“Siempre se hizo lo que se pudo...”

Jorge Simes, ex responsable de los motores del Súper TC 2000, habló con CORSA sobre su desvinculación.

La salida de Jorge Simes del Súper TC 2000 dejó un tendal. El técnico era el responsable del mantenimiento de los motores V8 Radical hasta que fue reemplazado por Víctor Vega, que es ingeniero mecánico aeronáutico. “El objetivo es optimizar el nivel de profesionalismo del área técnica”, afirmó el comunicado emitido el pasado 13 de septiembre por Autosports S.A., la empresa que preside Antonio Abrazian y que regentea a la categoría, el TC 2000 y la Fórmula Renault.

La confiabilidad de los impulsores despertó polémica desde su arribo en 2012. Sobre todo cuando se complicó traer los repuestos a mediados de 2016 como consecuencia de la restricción de las importaciones. A eso luego se sumó un incremento en los costos por la devaluación del peso con respecto al dólar estadounidense (el alquiler de una planta motriz por carrera es de 120.000 pesos; mientras que adquirir uno cuesta cerca de 40.000 dólares, sin el sistema de admisión).

En diálogo con CORSA, Simes explicó los motivos de su salida y dio detalles de varios otros temas.

-¿Por qué te desvincularon?

-Me plantearon que no tenían nada que reclamarme, pero que tomaron la decisión porque se cumplió un ciclo. Y que de acuerdo a las modificaciones que se vienen para el año próximo, todos los comentarios y rumores sobre los motores; las fábricas, equipos y pilotos le plantearon a la categoría un cambio…

-¿Te lo comunicó Abrazian?

-No, Abrazian nunca me llamó. De hecho con él hablaba poco y nada... Si no era por Juan Cruz Fernández (gerente deportivo), el tema de los motores hubiese sido mucho peor. Él (Fernández) vino a Córdoba con otra persona para informarme personalmente de que estaba afuera de la empresa.

-¿Y qué pensás al respecto?

-Fue injusto. Durante siete años pusimos más de lo que teníamos. Igual, de alguna forma, me sacaron del barro. Desde 2012 que la veníamos remando. Hasta fines del año pasado trabajé solo con tres personas a cargo y recién en este último verano éramos seis en total en el taller. Y eso fue porque a los 35/40 V8, me sumaron los 25 motores de la Fórmula Renault (NdeR: le sacaron esa tarea a Hugo Bini). Los del TC 2000 los atienden en el taller del Pro Racing (Villa Carlos Paz).

-¿Qué más te faltó para trabajar en mejores condiciones?

-Arranqué a fines de agosto de 2011 adaptando un Fiat Linea para ponerle el primer V8. Fue en el Pro Racing donde me dieron un pequeño espacio que tenían libre. Luego fue difícil… Para poder vivir, los fines de semana que no tenía carreras arreglaba autos de calle en mi taller. Ahora sigo con eso. Muchos me dijeron “tenés que dejar esto y armar un motor de TC, con eso te olvidás de todo”. Lo pensé, pero el problema es que la mayoría de los motoristas de la ACTC están concentrados en Buenos Aires.

 

Sobre las continuas fallas de los motores, Simes apuntó contra los equipos.

Sobre las continuas fallas de los motores, Simes apuntó contra los equipos.

 

-¿Qué cosas te llamaron la atención?

-Siempre se hizo lo que se pudo... Si se rompía algún block se usaba la mitad de otro. En los 200 KM de 2016 los motores nuevos llegaron sin todos los elementos periféricos y así pretendían que funcionen bien en la pista. Por eso en el medio del fin de semana hubo que ir a buscar los viejos motores a Córdoba.

-Más allá de tu trabajo ¿por qué fallan tanto estos motores?

-Los motores no tienen la culpa. El 90 por ciento del sistema eléctrico que hace funcionar al motor, es parte del auto. Desde la batería hasta los cables de la instalación. Los equipos deben hacer un buen mantenimiento de los elementos. Algunos no lo hacen y los cables de la instalación eléctrica se queman o se pelan.

-¿Qué equipos no cumplieron con el mantenimiento de los elementos periféricos?

-No voy a nombrar a nadie, pero hubo un caso en 2017 al que se le llamó la atención. Sus baterías estaban en 11/10,5 voltios, cuando deberían estar en 12/13. Si esa medida no se cumple, se pierde presión de nafta y presión de aire que afecta al paddle shift (paletas para el cambio de marchas) y su funcionamiento en la transmisión. Hubo otro equipo que venían con fallas y aún cambiando tres motores en un auto y sus centralinas, siguieron con mermas. Se comprobó que la falla estaba en la instalación lo que elevaba la temperatura del aceite. Al llegar a los 145 grados, la centralina, por seguridad, deja el motor en cuatro cilindros.

Fue injusto, pero de alguna manera me sacaron del barro"

Simes, sobre la decisión del STC2000 de dejarlo fuera de la categoría

 

-¿Es imposible mejorar la confiabilidad?

-Se puede con un óptimo mantenimiento de los elementos periféricos. Pero si la categoría pretendía que no se rompiera ningún motor, eso es imposible. Hasta con el mejor mantenimiento del mundo vas a tener alguna rotura. En Rosario 2012, en la tercera carrera de los V8, se rompió uno en el equipo Toyota y Pablo Peón (ex presidente) fue re caliente a increpar a uno de los técnicos ingleses. Éste le respondió: “¿Qué querés? Son motores de carrera”. Luego el tema se normalizó y hasta la mitad de este año estuvimos bien, pero después se complicó por la suba de los costos por las devaluaciones del peso. Los elementos se pagan a valor de libra esterlina (51 pesos cada una).

-¿Para vos, por qué se sortean los motores?

-Si tenés una terminal detrás y te piden explicaciones por falta de resultados, es más fácil echarle la culpa a los motores. Es la mejor excusa para los equipos. Entonces, para que nadie se queje ni tenga dudas, empezaron a sortearse y el usado por el ganador queda como repuesto y no entra en el bolillero siguiente. Igual cuando un motor ganador volvió a sortearse, hubo equipos privados que se vieron beneficiados con ellos y no pudieron pasar la mitad del pelotón...

-¿Hay alguna chance de volver a usar motores originales de cada modelo?

-Es muy difícil. La motorización en serie actual va por otro camino. Ya no es como antes que los coches de calle venían con motores cuya preparación era más fácil. Ahora los autos se conciben para tener un bajo consumo y emisiones. Por ejemplo, en el nuevo Cruze no se tendría un motor 2.0 ya que el actual tiene uno de 1.4 turbo. Otro problema es el económico ¿cómo hacés para lograr las 10.500 RPM y 400 caballos de los V8? Con los motores de cada marca se pasaría a ser algo un poco más potente o igual que un actual Clase 3 de TN. Desde la categoría no creo que quieran ir por ese camino. 

PorDarío Coronel