Súper TC2000

02/07/2018

¿Década perdida?

El STC2000 cumple su décima temporada con monomotores. En esta era la categoría pasó por buenos momentos, aunque en la actualidad la situación es delicada y hasta preocupante.

Los últimos años no fueron del todo bueno para el Súper TC2000.

En 2009 el TC 2000 comenzó el camino de los monomotores por cuestiones económicas. Desde esa temporada la categoría, que tomó el nombre de Súper TC2000, vive momentos agridulces. En el presente ejercicio atraviesa una delicada situación y lo mejor que le pudo pasar fue el inicio del paréntesis por el Mundial de Fútbol.

En este repaso son claves las políticas de los responsables de la especialidad en contextos complicados. Recién asumido su cargo como presidente, Pablo Peón y su gente sacaron a flote el duro verano de 2002 en la peor crisis política y económica en la historia del país. Solo Ford, Toyota y Honda se quedaron a bancar la parada ya que a fines de 2001 se fueron Volkswagen y Peugeot.

En dos años se forjaron las bases para una época de bonanza con el ingreso de Chevrolet (siempre hablando de forma oficial) en 2003 y se ratificó en 2004 con la provisión de varios elementos iguales y cambio en la fisonomía de los autos. Ese ejercicio marcó el debut de los 200 Kilómetros de Buenos Aires y luego llegaron otros eventos especiales como las 100 Millas de Rafaela en el óvalo, nada menos; la vuelta al Callejero de Santa Fe con una carrera nocturna incluida y las visitas a Brasil y Uruguay.

La confiabilidad de los motores V8 es uno de los temas más preocupantes.

La confiabilidad de los motores V8 es uno de los temas más preocupantes.

El pico de crecimiento llegó en 2008, ya con el reingreso de Renault, siendo cinco escuadras oficiales y un parque no inferior a 30 coches. Pero los costos se fueron por las nubes y la crisis financiera internacional hizo mella en la Argentina. Se vivió otro duro período estival y se dio un punto de inflexión histórico: se dejaron los motores originales. Desde la cúpula de la categoría llegaron a afirmar que “si no se tomaba ese camino se corría el riesgo de desaparecer...”

En 2009 Oreste Berta fue el “salvador” con un kit de Mazda 2.2 de 310 caballos. Honda se fue como oficial, pero siguió representada por el equipo de Víctor Rosso. Se bajaron lo costos y volvió Fiat y en 2010 lo hizo Peugeot. Seis escuadras con apoyo de terminales sentaban las bases para un buen futuro. Pero solo hubo tres ejercicios con esos impulsores, hasta que en 2012 se cambió por los Radical V8 ingleses. Una decisión compleja que repercutió en lo económico y se complicó con la obtención de repuestos en un país donde se profundizaron las restricciones a las importaciones. 

Esa modificación técnica e incrementos de costos en el marco de la nueva devaluación del peso sobre el dólar estadounidense hicieron que Fiat y Ford se alejen en 2012. Retornó Honda y en 2013 lo hizo Fiat. Sin embargo la marca nipona estuvo apenas dos temporadas. En tanto que la italiana siguió hasta finales de 2017 y apuntaría a regresar en 2019, aunque con el complejo panorama que vive el país es todo un interrogante. Sí se sumó Citroën en el pasado ejercicio. De tal forma que hoy son cinco las estructuras oficiales.

Sin dudas, el tema de los motores es su Talón de Aquiles. Si bien su sonido es una sinfonía y su potencia de 450 caballos es cautivadora, no son confiables. Hasta fines de 2015 la excusa fue las complicaciones para importar y se llegó a correr el rumor de que la visita a Chile en 2014 fue con el fin de poder traer elementos... Subsanado ello desde 2016, en la edición de los 200 Km de Buenos Aires, se buscó estrenar una segunda partida de plantas motrices. Aunque sus fallas obligaron a un plan de emergencia que fue traer los anteriores fierros desde Córdoba en pleno fin de semana de competencia…

Antonio Abrazian tomó la posta de Pablo Peón al frente de la categoría.

Antonio Abrazian tomó la posta de Pablo Peón al frente de la categoría.

Tras el service correspondiente en el arranque del año pasado sí se empezó a usar la segunda tanda de impulsores. No obstante, los problemas siguieron y la categoría apostó a mejorar su mantenimiento. Sin embargo no fue suficiente y en este 2018 la cuestión no cesó. Se siguen sorteando los motores en cada fin de semana. “También lo hacemos en la Fórmula Renault y así demostramos equidad y transparencia”, le indicó su presidente Antonio Abrazian a CORSA.

Sin embargo, las mermas continúan y en Rafaela, un circuito muy veloz, quedaron muy expuestas. “No está bueno que un sorteo dicte el ganador”, sentenció Leonel Pernía (Renault). “Nunca me pasaron tan fácil en una recta”, agregó Mariano Werner (Peugeot). Matías Rossi (Toyota) y Néstor Girolami (Peugeot) rompieron los V8 en Potrero de los Funes (San Luis) y en San Martín (Mendoza), respectivamente. En Rafaela el propio Girolami y Agustín Canapino (Chevrolet) debieron cambiarlos por falta de rendimiento y los reemplazos de plantas motrices están a la orden del día en todas las carreras.

En lo deportivo también se dio un paso atrás. Se incorporaron variantes que desnaturalizan el deporte como las penalizaciones, el Súper 8 y la Vuelta Joker. Puede incluirse el evento en el Estadio Único de La Plata en 2013 copiando lo hecho en alguna ocasión por el DTM. Por si fuera poco en la última visita a Rafaela, la carta ganadora que tenía la categoría para empacharse con una buena carrera y suspenso hasta el final, resultó un fiasco. Se usó el ingreso más lento a la primera chicana buscando cuidar las gomas, algo que la mayoría no consiguió. La carrera, además, terminó con el auto de seguridad en la pista (tal vez se debería agregar una vuelta a plena velocidad en caso de la presencia del pace car en las vueltas finales de la prueba como pasa con las categorías de la ACTC).

En tanto que por las complicaciones económicas y un marco donde en 2017 se gastaron 10 millones de pesos por auto, desde hace varios años los equipos oficiales empezaron a hacer recortes y emplear un política en la que hay uno o a lo sumo dos pilotos contratados; mientras que el resto debe aportar presupuesto.

En cuanto a lo institucional hubo un hecho determinante que fue el cambio de nombre de TC 2000 a Súper TC 2000. La gente que no sigue el automovilismo desconoce esa diferencia. Interpreta a la categoría por la denominación anterior, cuando en realidad desde 2012 es una promocional que corre con varios autos viejos y motores de Berta. Mientras que en lo dirigencial Peón dejó su cargo al terminar 2015 y fue reemplazado por Abrazian, quien era responsable de marketing de Chevrolet a principios de la década pasada.

Hay cosas positivas, es cierto. Se trabaja para mantener la transparencia técnica, a pesar de algunos casos que terminaron en polémica como en el arranque de 2017 en Buenos Aires en el que 17 de 31 autos corrieron con trompas fuera de reglamento y por eso recibieron una sanción de 30 kilos de lastre en lugar de la exclusión.

En cuanto al calendario también hay varios aciertos como la consolidación del callejero santafesino, que cambió en varias ocasiones su dibujo; la carrera en el centro porteño con la largada en el Obelisco en 2012, las aperturas en el Autódromo de Buenos Aires en 2017 y 2018, la continuidad de los 200 KM en el propio Oscar y Juan Gálvez desde 2016 y el retorno luego de tres temporadas a Potrero de los Funes el año pasado y su reincidencia en el corriente. Además, es la única categoría nacional de importancia que visita Mendoza, en el autódromo de San Martín.

La Vuelta Joker es un sistema de carreras que no convence a los fanáticos fierreros.

La Vuelta Joker es un sistema de carreras que no convence a los fanáticos fierreros.

Es loable el intento de buscar nuevos adeptos al automovilismo, pero se debería hacer eso sin descuidar al fierrero tradicional. Hasta 2017 se hizo un buen trabajo con la promoción, algo que faltó este año en especial en el arranque donde, si bien el mal clima no ayudó, por primera vez se corrió en el Coliseo Porteño con las tribunas generales vacías...

Es necesario un barajar y dar de nuevo. Abrazian demuestra compromiso y profesionalismo. Es una persona abierta al diálogo y se brinda sin reparos con los medios. Tiene capacidad y los directores de equipos lo acompañan. De hecho Javier Ciabattari (Citroën) fue clave para el regreso sobre la hora del Sportteam este año y hasta les dará un C4 Lounge para Matías Milla una vez que esté listo otro nuevo que se construye. Aunque también es verdad que por lo bajo algún que otro team-manager no está del todo de acuerdo con el rumbo que ha tomado la categoría con sus decisiones…

Hay que reforzar el aspecto deportivo y no hacer difícil lo fácil. Hay que eliminar de forma definitiva las penalizaciones y no camuflarlas con el “incremento de grilla”. Mejorar el cronograma para -si es necesario- agregar vueltas en una carrera y no correr bajo la presión de la televisión. Hay que volver a tener solo una carrera por fin de semana y potenciar la expectativa sobre ella. Y estos son solo algunos ejemplos.

Quedan siete fechas de una temporada que, de momento, resulta muy complicada. Pero hay con qué remontar el panorama y dar un golpe de timón para abordar de la mejor forma el 40° aniversario que se cumplirá en 2019.

PorDarío Coronel