Mundo CORSA

09/03/2019

De primer mundo

A 50 años del nacimiento del Sport Prototipo. Industria nacional con tecnología de nivel internacional. El recuerdo de sus protagonistas.

“Lo bueno dura poco”, afirma el conocido refrán. Fueron cuatro temporadas y monedas las que estuvo en la pista el Sport Prototipo, una categoría que marcó el punto máximo de expresión para los preparadores argentinos. Hace 50 años, el 9 de marzo de 1969 más precisamente, nació esta división con una carrera realizada en el Circuito 12 del Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez. Bajo la lluvia y tribunas repletas, se impuso Jorge Cupeiro, a bordo de un Baufer-Chevrolet. Fue el puntapié inicial de una especialidad que marcó una época en el automovilismo nacional.

Para los que tienen unos 60 años (más o menos), la disfrutaron en vivo y les genera mucha nostalgia. El prestigioso ingeniero Enrique Scalabroni afirma que fue “la mejor categoría de la Argentina”. Para los más jóvenes, la descripción es la siguiente: era la versión nacional del Mundial de Endurance (WEC, por sus siglas en inglés).

Este Berta LR corrió en los 1.000 km de Buenos Aires.

Este Berta LR corrió en los 1.000 km de Buenos Aires.

La división nació como producto de la gloriosa irrupción del Trueno Naranja con el título de Carlos Pairetti en el TC, en 1968. Su concepción fue parecida a la F-1 Mecánica Argentina, siendo máquinas creadas para la competición, pura sangre ciento por ciento argentinos. Bestias locales del SP en el marco de una fiebre acompañada por los 1000 Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires, fecha válida por el Mundial de Endurance, que promovió la presencia de exponentes criollos como el recordado Berta LR.

¿Cómo fue posible tener ese nivel en nuestro automovilismo? Para eso es necesario recordar el contexto. En la década de los años sesenta nuestro país vivió una época de desarrollo industrial, tal vez la última que tuvo esta tierra. Las fábricas nacionales de automóviles se involucraron de forma fuerte en la parte deportiva con grandes presupuestos que permitían los desarrollos tecnológicos. Esta onda expansiva fortaleció el nacimiento del SP, donde los mejores pilotos de entonces conformaban su staff permanente. Sus campeones fueron Eduardo Copello (1969), Néstor Jesús García Veiga (1970) y Luis Di Palma (1971 y 1972).

En la última edición de Autoclásica se llevó a cabo un merecido homenaje a pilotos y preparadores de esta especialidad. Fue en un marco muy emotivo acompañado de autos originales que corrieron en la división. CORSA habló con alguno de ellos quienes explicaron cómo el SP fue posible y también por qué -lamentablemente- su actividad no llegó a durar ni un lustro.

Otra joyita del SP: El Huayra Spyder.

Otra joyita del SP: El Huayra Spyder.

“Fue un momento de grandes ideas, de mucha efervescencia en el país, de muchos recursos económicos, las fábricas aportaban mucho dinero lo que permitía hacer mucho desarrollo en los autos. En este contexto nació el Sport Prototipo, que nos permitió a los preparadores no perturbar la filosofía del TC. Muchas variantes técnicas de aquella época perduraron en el tiempo. Podías armar un túnel de viento que solo tenían las fábricas de aviones y yo sin ese apoyo nunca podría haberlo hecho”, contó Heriberto Pronello, creador del Huayra-Ford y que contaba con el patrocinio de la terminal de General Pacheco. 

“Fue una época hermosa donde los reglamentos invitaban a trabajar y los preparadores podían florearse. Ojalá que en algún momento vuelva esa época, con ese tipo de dirección del automovilismo deportivo para que el público goce de las carreras. Le tengo un gran respeto a los organizadores de antes, a los clubes por cómo mantenían los circuitos y a la multitud que iba a los autódromos. Cuando nosotros presentamos la Garrafa en el Autódromo de Buenos Aires el lugar estaba repleto, dicen que hubo 70.000 personas. Ese día con mi hermano (Reinaldo) estrenamos ese auto y ganamos. Si bien era un coche de TC, fue uno de los primeros pasos hacia los SP”, recordó Aldo Bellavigna. También explicó cómo el Sport Prototipo podía correr en el óvalo de Rafaela, aunque con elementos importados: “Se usaban cubiertas especiales estadounidenses. Cuando se prohibió esa goma nos cortó el desarrollo ya que todo el sacrificio depende de las cuatro ruedas. Cuando perdimos calidad en los elementos corríamos peligros mortales porque en los curvones peraltados los autos iban muy rápido. No estoy en contra de la producción nacional, pero siempre y cuando pueda competir con elementos importados. Con buenas gomas se puede correr allí, ¿o acaso no lo hizo el TC 2000 (hoy Súper TC 2000) hace unos años? Por eso anularon el óvalo con las chicanas que pusieron y eso está mal. Ese circuito debe seguir de por vida”.

Jorge Omar del Río sobre su SP.

Jorge Omar del Río sobre su SP.

“Fue una época muy linda del automovilismo argentino. Fue un momento en el que nuestro deporte estaba con una tecnología casi a la altura de la mejor nivel internacional. Eso nos permitió disfrutar de autos muy interesantes. Yo corría con los motores Tornado de 360 caballos y la velocidad final dependía de los circuitos, pero estábamos cerca de los 300 km/h. Se podía andar a la par de lo que era el Mundial de Endurance de la época. Eso se pudo comparar en las ediciones de aquellos años de los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires y en otras carreras como la inauguración del Autódromo de Balcarce (1972)”, aseguró Jorge Omar Del Río. El Profesor pudo subirse a su Berta SP que fue restaurado. “Probar otra vez ese auto fue muy lindo. Cuando se canceló la categoría en 1973 lo guardé porque este auto me había dado una gran satisfacción porque debuté y gané en el Sport Prototipo y fue la primera alegría en el automovilismo grande. Luego su motor Tornado lo usé en la Fórmula 1 Mecánica Argentina, pero el resto de los elementos los guardé tal cual. El coche estuvo guardado por más de 30 años y como no tengo alma de coleccionista combiné con Manuel Eliçabe y toda su gente para que lo restauren. Hicieron un trabajo hermoso y subirme otra vez al auto fue un volver a vivir”, sostuvo el campeón de la F1MA en 1979 y tricampeón del TC 2000 en 1980, 1981 y 1982.   

“El reglamento era permisible para poder hacer lo que el preparador soñaba y las terminales proponían económicamente las alternativas para poder hacerlo. Trabajé con Pronello en el desarrollo del motor para el Huayra-Spyder. Todos con elementos de la industria argentina. Hoy se podría hacer algo con los motores multiválvulas del TC que son nacionales y ponerles una carrocería de prototipo”, comentó Rafael Ballestrini, otro histórico preparador.

No obstante, el SP tuvo su Talón de Aquiles: los altos costos. Dejó de ser negocio para las fábricas que participaban. Su encarecimiento derivó en 1973 a la reducción de su parque y posterior extinción. Ése fue su último campeonato en disputa que, por no llegar a cumplir con todas las fechas pautadas, no fue homologado por el ACA. “Debo reconocer que los preparadores nos excedimos muchísimo e hicimos un reglamento donde solo podíamos tener chances los que teníamos apoyo de fábrica. Con decir que yo elegía las gomas, las tapas de cilindro, los blocks, cosas impensadas hoy en día”, admitió Pronello. “La categoría se terminó porque se encareció demasiado, pero llegó a tener un desarrollo muy lindo de los autos”, agregó Ballestrini, quien, emocionado por el reconocimiento que tuvieron, concluyó con una reflexión: “la categoría fue linda mientras duró. Era otra época. Vivíamos en un país muy lindo, con gente muy linda. Pero también me emociona que te de un homenaje en vida”.

PorDarío Coronel