Fórmula E

16/02/2016

Generación ''E''

El ePrix de Buenos Aires de la Fórmula E permitió conocer más en profundidad a la categoría eléctrica. Impresiones y sensaciones de una especialidad que muestra el futuro del automovilismo, aunque algunos no les guste...

Lo nuevo no siempre recibe una aceptación inmediata. Por eso hay opiniones divididas sobre la Fórmula E. Están aquellos que la aceptan de buen grado porque la consideran un nuevo eslabón en la evolución del automovilismo, pero también están los que le bajaron el pulgar por tener características “antinaturales” como ese zumbido agudo que reemplaza al rugido de los motores de combustión, la poca velocidad y una escasa autonomía que obliga a usar dos autos para completar una carrera.

Pero cuando la Federación Internacional del Automóvil aprobó su creación en 2012 lo hizo pensando en su futuro a largo plazo y en la propia necesidad de las terminales de contar con un lugar para desarrollar tecnologías amigables con el medio ambiente. Por eso no extraña la vinculación de marcas como DS, Renault, Audi y Jaguar, que se sumará en el próximo curso; o Michelin, que tiene a su cargo la provisión de los neumáticos.

El ePrix de Buenos Aires, cuarta fecha del campeonato 2015/2016, fue una buena oportunidad para conocer profundamente a esta división que ya en su segunda temporada se puso como objetivo dar un salto de calidad a partir de otorgar libertad al desarrollo de varios elementos que en un principio fueron comunes para todos.

“En este campeonato tenemos una mayor competencia a partir de los trabajos realizados por los propios equipos en el sistema de propulsión y la suspensión trasera”, le dijo a CORSA el español Alejandro Agag, ideólogo del proyecto y su responsable.

En la primera etapa, McLaren tuvo a su cargo la concepción del motor. Pero en la actualidad, eso es libre. Las escuderías Andretti y Aguri, por ejemplo, decidieron continuar con la primera versión del impulsor creado por la compañía de Woking. Mahindra, Venturi y Dragon optaron por usar ese motor, aunque modificado a su gusto. Mientras que DS Virgin Racing, Renault e.dams, ABT Schaeffler Audi Sport y el NEXTEV TCR Formula E Team crearon sus propios desarrollos. Con la caja de cambios pasó lo mismo, de la Hewland de cinco velocidades del torneo 2014/2015 se pasó a diferentes soluciones con variantes de una, dos, tres y cuatro marchas para lograr un uso eficiente de la potencia.

Efectivamente, en el callejero de Puerto Madero se pudo comprobar ese avance. “El circuito tuvo una pequeña modificación respecto al año pasado y fue un poco más extenso, pero así y todo mejoramos los tiempos. Esto significa una sola cosa: el avance que se logró en los autos”, afirmó el piloto suizo Sébastien Buemi, protagonista de la divisional con el Renault e.dams. El año pasado Buemi fue el más veloz del sábado con 1m08s933 y este año repitió el honor con 1m08s771 con 35 metros más de pista. Es decir que los Fórmula E fueron 162/1000 más veloces que en 2015.

La potencia de estos autos, que pesan 888 kg con piloto incluido, es variable. Va de los 225 caballos en carrera a los 270 en clasificación gracias a una batería especialmente construida por Williams Advanced Engineering. Con un torque casi instantáneo, la aceleración de 0 a 100 km/h es de 2,9 segundos (contra los 2,5 de la Fórmula 1…) y la velocidad de punta es de 240 km/h, suficiente para dar un buen espectáculo en los circuitos callejeros por los que transita la divisional.

En el contexto de ser una categoría ecológica, la falta de ruido es uno de sus grandes atributos. Cada monoposto genera 80 decibeles, que es casi lo mismo de un auto estándar a 112 km/h. “Es tan silencioso que se escucha el chillido de las suspensiones cuando pasa por los pianitos. Eso fue algo que me impresionó mucho la primera vez que lo manejé. Posiblemente, al común de la gente eso no le guste, pero aquí tenemos mucha más acción que en otras categorías”, admitió el francés Jean-Eric Vergne, del DS Virgin Racing.

La autonomía de las baterías es algo que sigue sin convencer a los amantes del deporte motor tradicional. En medio de la carrera los pilotos tienen que entrar obligatoriamente a los boxes para cambiar sus autos y poder completar los 50 minutos de competencia. “Eso cambiará en tres temporadas. Desde la creación del proyecto tenemos previsto que en el quinto año los autos estén equipados con una batería que les permita hacer toda la carrera sin problemas”, aseguró Agag. “Competir con un solo auto y que también sea más veloz es algo que vendrá con el tiempo. Estoy seguro”, agregó Vergne.

En Buenos Aires, como en otros trazados del calendario, se notó que la tecnología de la Fórmula E siempre está acompañada de grandes espectáculos, algo que minimizó en buena medida la ausencia de ruido. Eso se reflejó, por ejemplo, en la remontada de Buemi desde el 18º lugar al segundo. “En su corta historia, la categoría ya tiene muchos fanáticos. Principalmente, gente joven. La Fórmula E no puede ser ignorada porque es muy importante para el futuro. Los espectadores se divierten porque las carreras son muy disputadas”, asegura el belga Jerome D’Ambrosio (Dragon Racing).

Otro distintivo es la activa participación del público a través del FanBoost, un sistema de votación por redes sociales y aplicaciones móviles que les permite a los tres pilotos más votados tener energía extra durante cinco segundos en plena carrera. “Esto no pasa en ningún deporte del mundo. Con el FanBoost los fanáticos pueden ayudarle a un piloto a hacer un sobrepaso en la última curva para ganar la carrera”, analizó el inglés Sam Bird. Y el piloto del DS Virgin Racing sabe muy bien de esos beneficios ya que en el ePrix porteño fue uno de los tres beneficiados (los otros dos fueron Vergne y el brasileño Lucas Di Grassi) y consiguió la energía suficiente para defenderse de los ataques de Buemi y así cruzar la meta victorioso…

La Fórmula E puede gustar o no. Pero se trata de una categoría concebida para una nueva generación, aquella que la disfrutará en todo su esplendor en una década y que verá como algo de la prehistoria a los autos de carreras con motores a combustión. Por eso no vale la pena renegar. Solo hay que disfrutar de ser testigo privilegiado del nacimiento del automovilismo del futuro.

PorDiego Durruty